Movilidad eficiente, el gran reto de Bogotá

Por: Manuel Arias Naranjo.

Con más de 8 millones de habitantes, aún sin conocer los datos del censo de población que se ha adelantado en los últimos meses, la movilidad en Bogotá no es precisamente una de las cualidades a resaltar de la capital de la República.

De hecho, según datos de la Secretaría Distrital de Movilidad, la velocidad promedio en la ciudad es apenas de 24 kilómetros por hora, sin importar la hora del día en que se tome el dato.

Según el Registro Único Nacional de Tránsito, Runt, en Bogotá hay más de 2 millones de carros particulares,1.843 buses del SITP, un poco más de 2mil buses de Transmilenio, entre articulados y alimentadores y 52 mil 700 taxis.

Esto sin contar los vehículos de transporte especial que han incrementado su número de manera exponencial en los últimos años, lo cual hace de la movilidad en la ciudad un gran reto, tanto para sus habitantes como para las administraciones distritales. Al menos 650 mil habitantes de la ciudad han migrado a la motocicleta y más de 835 mil bogotanos prefieren la bicicleta para movilizarse.

A pesar de la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público, SITP, en el año 2012, que paulatinamente fue reemplazando el sistema de transporte tradicional, aunque aún quedan algunas rutas marcadas como SITP Provisional, y del servicio de Transmilenio, el transporte púbico en la ciudad tiene serios problemas tal como lo indica el experto en movilidad Mario Noriega. Quien afirma que necesariamente la implementación del sistema metro, articulado con los demás sistemas de transporte público y privado es la solución más viable a esta problemática.

El pico y placa, una solución provisional que se volvió permanente

Aunque en apariencia la solución para el exceso de vehículos en las calles sería la construcción de más vías, según expertos urbanistas, como el arquitecto Mario Noriega, esto no necesariamente es cierto.

Porque a más vías habría más carros, lo cual requiere soluciones que vallan más allá de restringir el tránsito de vehículos, como se intentó con la implementación del famoso “pico y placa” a finales de la década de los 90.

Medida que, aunque cambio en su esquema y horario, aún sigue siendo la alternativa de las administraciones distritales para intentar disminuir, por algunas horas, la cantidad de vehículos particulares y de servicio público, que circulan por la ciudad.

“Hay que esperar otras soluciones antes de pensar en cambiar el pico y placa o implantar más restricciones. Una de las esperanzas que tenemos es mejorar los flujos vehiculares con el nuevo sistema de semáforos inteligentes" aunque ese proceso se ha visto manchado por problemas jurídicos, lo que ha retrasado su implementación.

Transmilenio, una solución que colapso

Con 18 años de funcionamiento, el sistema Transmilenio, que inicialmente revolucionó el transporte público Bogotá, pronto se quedó corto para las necesidades y demanda de la ciudad.

Por sus 113 kilómetros de troncales al día los buses rojos articulados y biarticulados movilizan algo más de 2 millones 800 mil pasajeros, que, a juzgar por las congestiones en estaciones y portales, en horas picos, demuestran que el sistema llegó hace mucho tiempo a su límite y la solución, como afirmó el experto Noriega, no es más buses y troncales, porque esto sería llenar la ciudad de buses sin ningún orden ni estructura.

Noriega reitera que es el metro y un plan de transporte para Bogotá, que indique cuál debe ser la estructura de los sistemas de buses, las líneas de metro, las vías a construir, el sistema de semaforización, los espacios para peatones y ciclistas, entre otros, la verdadera solución al problema.

El experto señala que ya en 1988 la Agencia de Cooperación de Japón había diseñado un plan de transporte para la ciudad, pero las diferentes administraciones lo abandonaron para implementar cada una sus propias estrategias.

Asimismo, la implementación del SITP también se quedó corta, en la medida en que varias de las empresas a las cuales se les adjudicaron los contratos han presentado problemas financieros.

Lo anterior, genera que la flota de buses existente no sea la necesaria, su mantenimiento no sea el ideal y que además, el servicio no obedezca a las necesidades de los usuarios en cuanto a frecuencias de rutas y destinos.

No obstante, a pesar de estos inconvenientes en pocos meses empezará a funcionar el sistema de cable aéreo del sur de la ciudad, TrasnMiCable. Sin duda este contribuirá al transporte de miles de personas de la localidad de Ciudad Bolívar, reduciendo a solo 13 minutos el desplazamiento que en bus tarda hoy más de una hora.

Gracias a 163 cabinas con capacidad para 10 personas y cuatro estaciones, con un recorrido que inicia en el Porta Tunal de Transmilenio, se espera que TransMiCable movilice a 3 mil 600 pasajeros por hora en cada sentido.

La motocicleta una alternativa ágil pero insegura

Para los expertos, la motocicleta no es un medio de trasporte inseguro, los altos índices de accidentalidad de estos vehículos tanto en la ciudad como en el país, están más ligados a la inexperiencia o a la irresponsabilidad de sus usuarios, tal como lo afirma Alejandro Rubio, presidente de la Asociación de Motociclistas de Colombia.

Para el líder gremial, la sobrepoblación de Bogotá y la alta demanda de transporte público obligó a muchos capitalinos a encontrar en la motocicleta un medio de transporte ágil y económico. Esto ubica a la capital como la primera ciudad en venta de motocicletas desplazando a Cali y Medellín. Rubio afirma que a pesar de que los datos de la Secretaría de Movilidad indican que en la ciudad hay 450 mil motos, las estadísticas reales acercan el número a las 650 mil.

El experto afirma que la motocicleta tampoco es la solución a las dificultades de movilidad en la ciudad, sin embargo, sí la alivia para muchas personas, aunque genera otros tipos de riegos dada la alta accidentalidad.

Más de 6 mil fallecidos anualmente y cerca de 24 mil heridos graves, especialmente en motociclistas jóvenes, entre los 18 y 35 años, cifra que disminuye ostensiblemente en personas mayores de 40 años, que al parecer tienen un mayor sentido del riesgo y la responsabilidad.

Para Rubio, más allá de los controles de las autoridades al uso de las motos o cualquier otro tipo de vehículos, Bogotá debe implementar verdaderos planes de educación, pedagogía y cultura ciudadana que incluya a todos los actores viales.

Taxi Vs. Uber

Con la implementación de la tecnología en los sistemas de transporte y la llegada de plataformas que permiten acceder a nuevos métodos para movilizarse, se generó la pugna entre el sistema de taxis de la ciudad y los famosos Uber. Se trata de una plataforma multinacional, que, aunque no está reconocida legalmente por el Ministerio de Transporte, opera en diferentes modalidades en la ciudad y el país.

Para Mario Noriega, es urgente reglamentar este tipo de transporte, debido a que es una realidad que ya no se puede controlar con solo los operativos de las autoridades de tránsito.

Por otro lado, la administración del actual alcalde, Enrique Peñalosa, busca alternativas para hacer más competitivo y eficiente el sistema de taxis de la ciudad, con la implementación de tabletas electrónicas, en las que tanto el conductor como el usuario tengan claro el sistema de tarifas, las rutas y demás componentes del servicio. Sin embargo, el plan se ha postergado en varias oportunidades por fallos judiciales.

La bicicleta, una alternativa económica, ecológica y saludable

Según datos de la Secretaría de Movilidad del Distrito cerca del 6 por ciento de los viajes en la ciudad se realizan en bicicleta, frente a un 12 por ciento en vehículo particular. Lo cual demuestra el incremento exponencial de este sistema de transporte alternativo a las dificultades de los ya mencionados.

Cerca de 800 mil capitalinos o habitantes de ciudades cercanas, como Soacha, se movilizan en los ‘caballitos de acero’. Bogotá actualmente tiene 400 kilómetros de bicicarriles y ciclorrutas, lo que la convierte en la ciudad latinoamericana pionera y con la red más extensa de esta vía.

Para el concejal de Bogotá, José David Castellanos, la bicicleta en el capital debe necesariamente integrarse al sistema multimodal de transporte, no obstante, para los expertos como Noriega y Rubio, también es necesario implementar planes pedagógicos con los biciusuarios para hacer frente a la accidentalidad.

Sin embargo, de acuerdo con el concejal Castellanos, cuando los ciudadanos comienzan a cambiar las variables de uso para movilizarse, también empiezan a tener un respeto y unas garantías hacia los demás actores viales como motociclistas, peatones, ciclistas, carros particulares, buses, etc.

Por supuesto, los problemas de inseguridad que se viven en varias localidades de la ciudad se convierten en un factor en contra de este sistema de transporte que, sin duda, es la gran alternativa para enfrentar el caos vehicular de una urbe cosmopolita como Bogotá.